Aviones y Aeropuertos

Capítulo 17

DE QUE VUELAN, vuelan… y en este caso no me estoy refiriendo a los años, sino simplemente a los aviones. ¡Vuelan!, y aun después de cientimuchas horas de viajar en ellos, me sorprende ese milagro tecnológico, expresado en forma tan sencilla: vuelan.

En 1888, 15 de mayo para más precisión, llegó don Porfirio a Guadalajara, en tren, y más importante que la llegada de don Porfirio fue lo otro: la entrada del primer ferrocarril a la ciudad. Eso significa que hace apenas poco más de cien años, se dio ese primer gran paso en un proceso milenario para sustituir el lomo de bestia con instrumentos mecánicos auxiliares de la transportación.

Apenas comenzando el siglo, doña Elisa Gómez recibió el flamante automóvil que había encargado a la ciudad de los palacios y mendacios. ¿Cuándo sobrevoló la ciudad el primer “aeroplano”? Dímelo tú si lo averiguas, porque no he tenido forma de hacerlo, mas pienso fundadamente, que debió haber ocurrido entre 1910 y 1920.

Aquella puebla, sumergida en la incertidumbre de una revolución que parecía no tener fin –digo, la que olía a pólvora y no a retórica ni ideas–, vio aparecer en su cielo un chirriante aparato que no debió haber costado trabajo detectar en medio de la aún silente Guadalajara. Un ruido desconocido, en el aire, tuvo que haber causado la admiración boquiabierta de todos, que no daban crédito a lo que veían. La transición había sido demasiado rápida, y aún vivían los que nunca imaginaron que algo pudiera sustituir a la diligencia y las recuas de los caminos reales. Trenes, autos… ¡aviones!, el siglo XX iba dejando muy atrás al anterior.

Por el camino a Tlaquepaque, cuando San Pedro se encontraba distante de la ciudad, se advertía una cuesta suave que constituía el último tranco en el viaje a la villa aledaña. Allí, acunado en la cuesta, “El Paradero”, y si no me equivoco, el nombre le quedaba por ser ese punto en donde se realizaba la última remuda de los tranvías de mulitas. Y si no he extraviado el rumbo, en ese lugar preciso del llano, aterrizaron los primeros aviones, cuando la aeronáutica era ciencia incipiente. Aviones con fuselaje precario e igual de precariamente ¡armados!

¿Quién dijo que la guerra es la madre de las ciencias? Gracias a la Primera Guerra, empezó a avanzar a paso acelerado la aviación. La revolución mexicana, ésa que fuera tantas revoluciones encubiertas bajo el mismo nombre, en sus períodos finales adoptó para el viril deporte de la aniquilación de paisanos, esa máquina tan novedosa como efectiva: el avión. Dicen que cuando le dijeron al General Obregón que había una nueva arma para aniquilar enemigos, al conocer los aviones el General Obregón, dijo: “Sí, sirven para asustar pendejos –y luego se quedó pensando y dijo–. Entonces sí sirven de mucho: porque pendejos hay muchos”.

¿Deporte aniquilar enemigos? Si el principal estadio de tenis de Francia se llama “Roland Garrós” y si el mérito del tal Roland fue haber adaptado sincrónicamente la ametralladora con la hélice del aparato, algo de deportivo tiene todo eso; y algo también tienen que ver el tal invento y la guerra revolucionaria, con el nombre que tuvo el primer aeropuerto formal de la ciudad. ¿Te cuento un trozo de historia in-creíble? ¿Me crees? Allá tú…

En los terrenos de la ex-hacienda del Rosario, surgió un incipiente aeropuerto con el nombre de “Capitán Alfonso Ceballos”. Así se llamó el primer puerto aéreo que tuvo Guadalajara. Antes de ocuparnos del porqué del nombre, vámonos situando. Allí, en la llamada Nogalera, al sureste de la ciudad, allí donde está la siderúrgica. Donde estaba entonces un bosquecillo que no era de nogales sino de eucaliptos (árbol del que nunca insistiré suficientemente en su estulticia y absurdidad, dadas sus “cualidades” desecantes y su mínima utilidad maderable. Cuando los ferrocarriles trajeron de Australia, vía California, los eucaliptos porque eran “muy útiles maderables”… pero aparte de secar el suelo donde brotan, no sirven para gran cosa). Allí, en ese bosque de eucaliptos, en medio de él, en ese punto impensable hoyendía, estaba el aeropuerto cincuental y que debe haber cobrado forma por los treintas cuarentas. En todo caso, fue allí en donde comenzó a despegar la aviación local y del que luego te contaré algo, después de ocuparnos del nomenclátor Capitán.

“Erase que se era…” –y así comienzan los buenos cuentos–, que allá por 1926, los rescoldos revolucionarios se avivaron. Quesque cosa de fanáticos que se levantaron en armas por levantiscos, malaveriguados y quisquillosos (con decirte que de tan oscuro el paisaje ése, hemos requerido de iluminación francesa para entender lo que ocurrió, ¡vaya escasez de historiadores por aquí!). Como hay un axioma que dice que “para buenos revolucionarios, buenas armas”, para pronto los aviones de guerra se apercibieron para aplacar el levantamiento en la zona de Los Altos y en la zona del sur de Jalisco. Y piloteando una de esas novedosas máquinas voladoras, vino el Capitán Ceballos.

A buena hora, una mañana, allá para el viento de Arandas, el aviador salió a practicar su cinegética actividad y localizó algo que por más de una razón era un buen blanco: un jinete que, a todas luces, y por sus armas, pertenecía a la facción erradicable; un jinete montando un caballo blanco, lo cual parecía ser en medio del llano, un buen comienzo del día y un buen ejercicio de calentamiento en el proceso de ubicación y ataque de enemigos cristeros. “Sin ‘facienda’ ricos, sin dinero godos, entre sí parientes, y enemigos todos…”.

La milenaria máquina cuadrúpeda de guerra, el caballo y su caballero, contra la moderna tecnología; frente a frente, y quizá por remilgos caballerescos, Ceballos decidió atacar así, cara a cara. Descendió y quizá accionó la ametralladora, pero el cristero (que tiene nombre: Jesús Padilla) vació en contra del piloto la carga también de su ametralladora “thompson” y el infortunado capitán debió recular o intentar regresar al aeropuerto, herido como estaba. Casi llegó, y avión y piloto quedaron pendulando de unos cables eléctricos en las cercanías de aquel primitivo aeropuerto.

Años después, me enteré que aún por la calle de Obregón, vivía el triunfador de aquel peculiar duelo que hizo héroe de la aviación local a quien involuntariamente prestara su nombre para el aeródromo de la Nogalera: “Capitán Alfonso Ceballos”. El que perdió el duelo con el cristero. Una muestra más de que nuestra historia está hecha de homenaje a perdedores.

Hasta él se llegaba por la vieja Carretera a Chapala, y hasta allí fui en repetidas ocasiones a despedir a la abuela que iba a México. Había –por cierto– graderías para que los espectadores pudieran apreciar las maniobras de aterrizaje o ‘decolage’ de aquellos pequeños aparatos (DC-6 ó qué sé yo, pero que si acaso, transportaban una treintena de viajeros), y si puse ‘decolage’, es porque la cola de los bimotores a hélice se posaba en el suelo con una llanta trasera.

Insisto en aquello de que por 1955-56, Mexicana comenzó a volar esa ruta que vía Mascota y Talpa iba a Puerto Vallarta, y pienso que la justificación de tan extraños vuelos tenía que ver más con los minerales de la zona, que con la cantidad de viajeros interesados en ir a aquella región distante y desconocida.

Habían sido aviones hechos para la guerra y adaptados para vuelos civiles, sin mayores exigencias de diseño. Más acordes al modelo original eran los aviones de una línea con nombre muy peculiar y aún bélico: “Los Tigres Voladores”, que ocasionalmente iban a Guadalajara a recoger la humana carga en la que se especializaba la empresa, con vuelos hacia el Norte.

¿Vuelos ejecutivos? Me temo que no. Eran tiempos en los que se conveniaba con los vecinos la remisión de equis cantidad de braceros, brazos para trabajo arduo, que debían ser llevados puntualmente al otro lado y “Los Tigres Voladores” tenían su base en el Bajío –tierras que siempre han dado grandes cosechas braceriles–, lo cual no impedía que vinieran al aeropuerto local a cargar manodeobrabarata.

Aviones residuales de la guerra, tal cual, de los que cuentan tenían bancas en su interior y en los que se solicitaba al pasaje que levantara los pies a fin de aligerar la maniobra de despegue… Leyenda esto último. Lo que no fue cuento, es el gran número de Tigres que no resultaban tan voladores, y que dieron en tierra con todo y carga humana; la empresa literalmente se desplomó.

El aeropuerto “Capitán Alfonso Ceballos” fue cerrado, al construirse otro más novedoso y al borde de la también muy nueva carretera a Chapala. Por incógnitas razones, los planeadores terráqueos y locales, determinaron que la mejor ubicación para la pista era en una zona con nombre fantasmal; en el que siempre se llamó: “Valle de las Animas”. Y denominado así por una razón muy mundana: la espectral apariencia de los amaneceres envueltos en nubes bajas; neblina más o menos densa.

Todo bien, menos eso. Las ánimas poco influyen en los vuelos; la niebla sí. Pero debemos pensar que los planeadores del aeropuerto –tierras compradas a precio de potrero en breña y vendidas a ya sabes cómo–, anticiparon el uso generalizado del radar, y también previeron la desaparición casi total del Río Santiago, acuchillado por el progreso industrial, pues el tal río era foco generador de neblinas mucho más densas y frecuentes que las que en la actualidad se registran. Tengo además la remota idea de que, al aeropuerto afincado allí, se le llamó de “Las Animas” antes de conferirle el extenso y sonoro nombre de “Libertador Miguel Hidalgo y Costilla”, mas el dato debe confirmarlo algún historiador de la aviación local. ¿Habrá alguno? La duda, como tal, queda planteada.

Este aeropuerto ya tenía más formalidad que su predecesor; con una torre de control y sala de espera modernamente cincuentales, y ocupaba el área en donde ahora está situada la sección de aviación privada, en el cientomil veces remodelado aeropuerto. El salón de llegadas y partidas tenía unas robustas columnas redondas, a las cuales había adosados o a las que estaban integrados unos sillones de piel. Reducido local, amplio con todo, para la reducida clientela aérea de aquella época, en la que era un privilegio volar. Sí, subirse a aquellas ‘artimáquinas’ voladoras estaba restringido a pocos(as) –el país estaba en proceso de adquirir la movilidad actual–, y los usuarios del transporte aéreo viajaban con estilo; ataviados(as) de ocasión. Esto valga para intentar decir que tenía algo de “chic” aquel recinto aeroportuario; un cierto pincelazo de club. ¡Cosas de aquellos tiempos!

Y ¿quién no recuerda la primera vez que viajó en avión? Yo sí, ¿tú? La heroica abuela me llevó de vacaciones a la Lutecia nacional; a la ciudad Luz de este oscuro país. Ella, la abuela, era aerofóbica –detestaba los aviones y sólo su pragmatismo le hacía utilizarlos–, y por su fobia, tenía una peculiar forma de volar: en cuanto el aparato arrancaba los ruidosos motores de hélice, se envolvía la cara con una pañoleta y de sus manos no se desprendía el rosario, y la imaginaba yo pronunciando mil oraciones con su boca velada, a ‘sottovoce’.

El avión en el que hice mi primer vuelo, era un “modernísimo” Constellation, quizá de segunda mano y de cuarto viento (por lo que luego te diré), pero en aquel entonces las “Aeronaves de México” presentaban como el mejor desafío de los retos celestes: Constellation. Lo último quesque en cómoda seguridad aérea. Era un avión de cuatro motores que tenía un fuselaje raramente aerodinámico y cuya característica más relevante era que tenía tres colas, o el timón de popa parecía un rastrillo tridente. A poco de nuestro retorno vacacional, aquel avión –el mismo–, se convirtió en la gran noticia urbana y nacional.

Una noche, al filo de las diez y, si no me equivoco, era noche del tiempodeaguas, mi hermano y yo percibimos en casa (en el centro de la ciudad, insisto) una explosión lejana y sorda, tan intensa que hizo vibrar los vidrios de las ventanas caseras. Ruido extraño y ambos coincidimos en que no había sido fruto de la imaginación. Al día siguiente nos enteramos: el que resultó no ser tan nuevo como novedoso avión, se fue de pico y frente contra la chaparra sierra de Tlajomulco; contra el cerro de Las Latillas, allí, a tiro de piedra en línea recta del aeropuerto. Iba a México y no llegó muy lejos. ¿Treinta, cuarenta o cuántos muertos? Averígüelo quien tenga tiempo de asomarse a los periódicos de aquel año –¿57?– y que haga la lista de los apellidos tapatíos que aquella noche quedaron en el cerro.

Un sinnúmero de leyendas urbanas se tejió en torno al accidente: que si la mano de Dios o la mano cardenalicia (por problemas que en ese entonces había entre el Cardenal e intereses locales disfrazados de cualquiera otra cosa); que si esto o lo demás allá, consejas que circularon por la ciudad y a la velocidad del sonido. Rapiña, quesque incluso casos de necrofilia en los dispersos restos sembrados por el accidentado aparato, en el cerrillo próximo a la ciudad y que cayó por defectuoso, pues a pesar de su aparente majestuosidad y solvencia, los tales Constellation fueron retirados de todas las rutas, poco después del avionazo tapatío.

Como no hay noticia que dure en la boca de todos más de un mes, el avión cayó de nuevo… mas esta vez, en el olvido. Aeronaves siguió volando, con aviones Britannia –también de hélice–, y Mexicana, al filo de los sesentas, puso en sus rutas los primeros aviones de “propulsión a chorro”, y así, con esa sonora denominación les llamábamos. La moderna tecnología aeronáutica era sorprendente y tuercecuellos, pues resultaba inevitable mirar con asombro esos aviones sin hélices y que producían un ruido distinto al deslizarse en el cielo. ¡Y vaya que era diferente la sonoridad!

Aquellos aparatos Comet que compró Mexicana, que tengo la sospecha de que tampoco eran nuevos, eran tan estruendosos, que cuando encendían las turbinas, el ruido que producían era audible ¡hasta cerca de Zapotlanejo! y me consta. Pero con la llegada de los nuevos aviones, como reacción natural, el aeropuerto de Guadalajara comenzó ese interminable proceso de maquillaje y remodelaje que parece prolongarse ‘per secula seculorum’; ese infinito “quita allí y ponle allá”, que da la impresión de obra sempiterna en el aeropuerto local.

Cuando en 1969 se encontraban en período de pruebas los llamados Jumbo-747, en un viaje experimental tocó tierra en el aeropuerto tapatío uno de esos gigantescos aparatos. El hecho fue voceado y anunciado, y un mediodía, la ciudad toda pareció enfilar hacia el aeropuerto a ver esa máquina volante y gigantesca; miles de peregrinos hacia ese santuario de la tecnología que durante breves horas iba a albergar una real aparición celeste. La ciudad refrendaba así y a esas alturas del calendario, su carácter de puebla-pueblo, pues atónita, era capaz de suspender tareas y trabajos para ir a perder contemplativamente el tiempo. Muchos fueron –los autos estaban estacionados hasta la mismísima carretera a Chapala–, y pocos fuimos los afortunados de podernos acercar al aparato. ¿Qué le veíamos? Su enormidad, nada más. Pude caminar a su derredor, debido a que entonces tenía patente de informador-periodista. El tumulto en la zona de la plataforma aeroportuaria, todo mundo caminando de aquí para allá, viendo al monstruo. Eso da una idea de lo raquítico que debió haber sido el tráfico aéreo en aquel no tan remoto pasado, en el que los aldeanos se reunieron en torno al tótem celestial.

¡Los paseos! Con ese nombre –“los paseos”– se enmarcaba una pieza fundamental en la convivencia urbana, y que databa desde la época colonial. Por cierto, el que comenzó llamándose “Paseo de la Emperatriz”, y devino capitalinamente en “Paseo de la Reforma”, originalmente fue eso y no vía más o menos rápida; fue el lugar al cual se podía ir a ¡dar la vuelta! con lo mucho que ello significa literalmente. ¿Es que alcanzas a captar lo que simboliza el “dar la vuelta”? Ir, ver, dejarse ver y regresar… Cadencia social, y las ciudades cuando aún estaban moduladas en la escala humana, tenían sus puntos precisos para ello; lugares de convergencia convencionalmente aceptados por muchos. Pasatiempo inocuo. Ya ese ritual ha quedado fuera de tiempo, pero en la era cincuental, la puebla inocente Guadalajara, que aspiraba a salirse de madre, vivió colectiva y finalmente el ritual del paseo de la tarde del domingo, y que finalmente murió como costumbre gregaria. Y aquello se realizaba hacia el viento del aeropuerto. La entonces nueva carretera a Chapala, en un lugar y hora precisos, reunía a cientos o quizá miles de tapatíos atónitos por el avance hacia la modernidad.

Bajando la cuesta rumbo al valle del aeropuerto, la carretera debió salvar la vía del tren y para hacerlo se hizo con elevadísima tecnología (nunca antes vista por aquí): el tren, las vías, bajo la autopista. ¡Uf! Domingo a domingo, era cosa de ir a ver pasar el tren, entre cinco y seis de la tarde; paseo citadino, multitudinaria experiencia y último estertor de una costumbre multisecular que ya concluyó. El “paseo” murió, y tal vez fue una buena víctima más del crecimiento. ¿A dónde ir todos-muchos, hoyendía, si ya no cabemos?

Alguna vez, con motivo de la llegada de un personaje tan romano como apostólico, oí a una atolondrada reportera que, ante el retardo papal, no encontraba otra fórmula para llenar el tiempo-radio que repetir ‘ad nauseam’, que el aeropuerto local contaba con la pista de aterrizaje más larga de América Latina. Y tanto lo repitió, que se me grabó en mi frágil memoria. ¿Tiene ese dato alguna relevancia? En cierta forma sí, pues incide en aquello de compararnos siempre hacia abajo, nunca hacia el Norte (que tontos no somos). También tiene que ver con ese hecho de que a veces tener “lo más grande de América Latina…” no se traduce en lo adecuado para la ciudad.

Aquella reportera memorable nunca me sacó de dudas si la pista era, con esa dimensión, la requerida y adecuada para la ciudad; la apropiada para el Valle de las Ánimas, donde envuelto con neblina está el aeropuerto.

A veces me pregunto, por ejemplo, cómo ha reaccionado el mundo Occidental, al enterarse que, desde no hace mucho, Guadalajara cuenta con la central camionera más grande del universo. No sé cuáles hayan sido las reacciones en Tokio, en Bonn o en Londres, y si ya se hayan puesto a la obra para arrebatarnos tan gran honor, ¿horror? (¿Cómo debí de haber dicho?).

Entre adecuación y mega proyectos, hay una distancia mayúscula. ¿Es el aeropuerto, con su enorme pista, el adecuado para la ciudad? Dímelo tú… Lo que sí sé, es que los aviones vuelan, y volar es un placer ¡genial!

1 pensamiento sobre “Aviones y Aeropuertos”

  1. Tlajomulco, tragedia aérea del 2 de junio 1958 donde murieron 45 pasajeros de los cuales 16 abordaron en Guad siendo Giillermo Alvarez Ochoa. Jose M Ramos Flores, Jose Luis Arregui Zepeda, Magdalena de l Peña, Jose Ma Sainz Aldrete, Jorge Limas, Agustín Glez, Gustavo Bermejo, Eva Gpe. Ramos López, Luis Chávez Hayhoe y esposa Luisa de Anda, Maria P. Viuda de Flores, Oscar de la Mora, Raúl Glez, Raúl Velazco y Dionisio Fdez Sahagún. Vuelo 111 de Mazatlán a México por Gdl pilotado por Cap. Alfonso Ceseña Gastélum. Era un Lockheed 749 A Constellation mat. XA-MEV
    El Sr. Irizco lo vio estallar en el aire y la conseja popular es que el cardenal Garibi Rivera lo hizo estallar para detener a Sainz Aldrete quien iba al Vaticano a presentar pruebas de la usura del cardenal quien prestaba dinero por ejemplo a Eduardo Levy. De ahi el sobrenombre de Pepe Dinamita

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